Este artículo presenta la propuesta de un modelo de gestión de mantenimiento de la flota vehicular, teniendo en cuenta la mejora continua, los objetivos corporativos, y un enfoque de mantenimiento por sistemas y subsistemas.
Resumen
Se divide en seis etapas, las cuales se desarrollan progresivamente alineándose a las políticas y organización de la empresa. Al final se tratará el tema del ciclo de vida; ventajas y características operativas del software de mantenimiento.
Introducción
Los actuales modelos de gestión de mantenimiento se sustentas en el mantenimiento de componentes y stock de repuestos por consumo, lo que ocasiona en reiteradas ocasiones un sobre stock de repuestos y un faltante de otros.
Modelo de Gestión de mantenimiento
La gestión del mantenimiento debe alinear todas las actividades de mantenimiento de la flota vehicular con la estrategia a nivel corporativo y táctico. Es imprescindible definir los objetivos y metas de mantenimiento, orientando los recursos y responsabilidades del personal.
Para la gestión de activos según la norma ISO 55000, la línea de visión es conectar los objetivos y políticas relativos a los activos de la compañía para que cumplan los objetivos organizacionales o los objetivos globales.
Ciclo de Trabajo
Ciclo de Trabajo estándar de Mantenimiento Vehicular En base a la norma ISO 9001-2008, se puede establecer un diagrama reconocido como ciclo de trabajo estándar de trabajo. El ciclo de trabajo estándar de Mantenimiento es el siguiente: Ciclo de Mantenimiento Vehicular con mejora continua
El ciclo de mantenimiento con mejora continua es el siguiente: El ciclo de trabajo en la gestión de mantenimiento mostrado líneas arriba nos permite una mejora continua, surge de la realidad operacional.
Al ciclo normal de mantenimiento vehicular se le agrego las actividades de evaluación del estado, análisis de mejora de indicadores y evaluación de condiciones las cuales aseguran la mejora continua.
- Antes de asignar el trabajo, se evalúa el estado del vehículo para proceder a la asignación del trabajo
- Se analiza lo efectuado para la búsqueda de nuevas oportunidades o mejora de los indicadores.
- Se evalúa si la mejora de indicadores afectara los compromisos adquiridos, o legales. Dependiendo del resultado del análisis, el trabajo puede ir directamente a la actividad de asignación de trabajo.
El desarrollo del modelo atraviesa por etapas:
1) Diagnóstico de la flota vehicular y determinación de Objetivos: determinación de objetivos en función políticas corporativas, KPI actuales, recursos disponibles, segmentar la flota vehicular de acuerdo a la antigüedad y kilómetros de operación.
De acuerdo a la antigüedad, marca y modelo podemos determinar la confiabilidad y disponibilidad, si no se posee base de datos para efectuar esta tarea, se puede pedir consejo de expertos con la salvedad que la industria automotriz está inmersa en una mejora continua. Dar de baja a vehículos que terminaron su ciclo de vida
2) Determinación de sistemas y/o subsistemas críticos: Los sistemas son los mismos que indica el fabricante. Se considera:
- Sistema critico; cuando vehículo no puede operar.
- Sistema no Critico; vehículo puede operar. Para determinar si el sistema es crítico o no se debe considerar; aspecto técnico, requerimientos de los contratos de alquiler y la legislación de cada país.
3) Análisis de fallas por sistemas: Los sistemas de cada marca y modelo vehicular tiene fallas particulares. En los sistemas críticos es conveniente evaluar las fallas repetitivas, por medio del análisis Causa-Raíz Las causas de una falla pueden ser:
- Fallas de diseño o de origen las que son cubiertas por la garantía
- Falla de Causas latentes, derivadas de la deficiencia organizacional y de gestión de mantenimiento que derivan en errores humanos
- Fallas de operación, causadas por error u omisión del conductor
- Falla por degradación normal del componente Cada sistema tiene un patrón de falla o degradación.
Patrón de falla Los sistemas fallan de acuerdo a diferentes patrones, identificando los patrones de falla podemos tomar acciones de mantenimiento. Los componentes de un mismo sistema no tienen el mismo patrón de falla, por lo cual crearemos subsistemas; Por ejemplo, Sistema eléctrico, subsistema Focos.
Modelo A. Este patrón de fallo; llamado “curva de la bañera”, en el cual es posible considerar un periodo de vida útil.
Modelo B. Patrón de fallo constante incrementándose en forma significativa al final del periodo; también aquí es posible determinar un periodo de vida útil.
Modelo C. Este modelo presenta una probabilidad de fallo que crece gradualmente; por lo que no es habitual identificar un periodo de vida útil
Modelo D. Tasa de fallo baja inicialmente; pero crece para estabilizarse a un determinado valor.
Modelo E. Tasa de fallo constante durante toda la vida del componente; representa a componentes que fallan de una manera aleatoria independientemente del tiempo que lleven funcionando.
Modelo F. Mortalidad infantil seguida de una tasa de fallo constante durante el periodo restante. La forma del patrón de tasa de fallos, es tal que la probabilidad más alta de fallos ocurre cuando el equipo esta nuevo o justo después de una revisión (típica de los componentes electrónicos).
De acuerdo al patrón de falla se programa las inspecciones. Los sistemas y subsistemas del vehículo por marca y modelo tienen su propia curva de degradación de sistema y subsistemas.
Líneas abajo se muestra una determinación en forma referencial del patrón de falla para una marca asiática presente en el Perú La tabla de líneas abajo está confeccionada en función a:
- Cantidad: 400 vehículos
- Kilometraje máximo vehículo: 345,000 km
De acuerdo a la curva de degradación del sistema, diseñaremos la estrategia del mantenimiento.
4) Diseño del plan de mantenimiento y asignación de recursos:
Determinamos la frecuencia optima de los servicios de mantenimiento, reemplazo preventivo y overhaul. Determinar los costos del mantenimiento periódico, el cual muchas podría ser mayor pero menos complejo que el mantenimiento correctivo; se debe determinar con exactitud el kilometraje a efectuarlo.
Gráfico desde la detección a la falla
Se determina las funciones de los distintos sistemas y subsistemas, se determina modos de fallas, es decir el evento que precede a la falla, se analiza la causa raíz de la falla, las consecuencias de la misma, y se decide cuando y como solucionarlo. Los filtros y fluidos se cambian por degradación de los mismos.
Se determina el periodo de kilometraje entre mantenimientos periódicos como parte de la negociación por compra de flota vehicular nueva, o en su defecto prescindiendo del representante de marca, previa evaluación económica.
Capacitar intensamente al personal sobre diagnostico * y tolerancias de operación de los componentes y su degradación con el tiempo. El plan de mantenimiento se basa en el tipo de curva de degradación, en los mantenimientos periódicos, en el diagnóstico certero, y la asignación de trabajos a terceros capacitados.
5) Stock de Repuestos: de acuerdo al programa de mantenimiento, se tendrán disponibles los repuestos. Es importante que los proveedores estén homologados, para contar con el repuesto cuando se le necesita, y mantener el mínimo stock critico. La consideración stock críticos es desde la perspectiva de la planificación del mantenimiento y no desde el consumo
6) Análisis de las actividades de mantenimiento: de acuerdo a la estrategia de mantenimiento adoptada, las actividades diseñadas, planificadas y programadas, deben ser evaluadas por medio de los KPI, y los objetivos corporativos, las desviaciones deben ser controladas efectuando las correcciones requeridas, a fin de no apartarse del objetivo y KPI estipulados.
La evaluación del estado del sistema y el control de la ejecución permite retroalimentar el análisis y mejorar los planes de mantenimiento.
Consideraciones adicionales
Selección de repuestos críticos
Los vehículos satisfacen un requerimiento, este debe responder a los máximos niveles de rentabilidad, se logrará manteniendo la menor cantidad de repuestos en stock.
El stock de repuestos debe responder al requerimiento de mantener la unidad operativa alineada con los objetivos corporativos. Para conjugar estos dos enunciados, la gestión de repuestos debe estar enfocada en el plan de mantenimiento, no en la demanda.
Evaluación ciclo de vida: El ciclo de vida está en función de variables como:
- Disponibilidad
- Disponibilidad de recursos
- Confiabilidad
- Obsolescencia
- Requisitos legales o de contrato
- Imagen de la empresa La mejora tecnológica de las unidades, traen consigo un incremento de la disponibilidad, rentabilidad y confiabilidad que hay que tener presente para evaluar la renovación.
La decisión de reemplazo o reparar es una decisión difícil de tomar, porque representa uno de los fundamentos del desarrollo de la estrategia de la empresa.
Un reemplazo postergado acarrea mayores costos de operación y mantenimiento, un reemplazo prematuro, desvía fondos que pueden ser requeridos con urgencia en otras áreas.
En overhaul la curva seria:
Costo total: costo capital + costo operacional + costo de ineficiencia.
Costo capital: Costo vehículo nuevo + nueva infraestructura y equipos – precio venta del vehículo antiguo.
Costo operacional: costo de combustible + costo de mantenimiento + costos operacionales de infraestructura.
Costo ineficiencia: Costo asociado a la indisponibilidad del equipo.
Costo de Overhaul: Costo de la reparación.
Software: El software de Gestión de Mantenimiento nos apoya en la mejora continua manejando una cantidad de datos y parámetros que sería imposible efectuarlo sin contar con él. Debe tener tres funciones:
a) Controlar las actividades, repuestos e insumos.
b) Seguimiento a las actividades.
c) Proyectar las reparaciones y KPI. Las ventajas son:
- Información para la toma de decisiones.
- Control de costos.
- Control de repuestos, combustible, fluidos e insumos.
- Emitir y remitir órdenes de compra a proveedores y terceros.
- Alertas cuando se está desviando el sistema de lo planificado.
- Data para proyección de Presupuesto de Mantenimiento. Las características operativas deben ser:
- Histórico de los mantenimientos y reparaciones efectuadas.
- Jerarquización de sistemas y subsistemas.
- Niveles de dificultad del lugar de operación de los vehículos.
- Reparaciones concatenado a los repuestos.
- Requerimientos de recursos materiales, humanos y terceros.
- Emisión de Ordenes de Trabajo, internas y externas.
- Alertas de inspección o mantenimiento.
- KPI.
- Capacidad de determinar en función de los recursos de repuestos y humanos el mantenimiento a efectuar.
- Proyección a futuro de las reparaciones a efectuar.
- Proyección en el tiempo de la disponibilidad.
- Histórico de costos por unidad y por sistema y proyección en el tiempo.
- Comparación del ciclo de vida útil entre vehículos.
- Confiabilidad actual y proyección en el tiempo.
- Distorsiones producidas por no obtener los KPI meta.
- Simulación de objetivos corporativos con otros parámetros.
- Rentabilidad por vehículo y flota vehicular.
- Proyección de requerimientos de recursos materiales, humanos y terceros.
- Resultados esperados de KPI en el presente y futuro.
*En diferentes compañías se ha visto una gran cantidad de repuestos cambiados que están dentro de la tolerancia de uso.
Por: Guillermo Casanova Solimano
Profesor docente Escuela de Posgrado Tecnológico TECH SENATI.
Execelente lo aplicado ala táctica y mejora en la práctica
Me parecio un articulo muy bien explicado y que brinda herramientas importantes para la gestion del mantenimiento en flotas vehiculares.
Muchas gracias estimado Rafael, si puedes compártelo, saludos
muy buen articulo! gracias por compartir esta info. saludos
Gracias por escribirnos estimada Sandra, saludos